Exigences de montage Injection

PREAMBULE :
Les expertises associées aux demandes de garantie de porte-injecteurs
COMMON RAIL neuf montrent dans la majorité des cas une contamination
par une pollution externe.
Cette pollution extérieure est introduite dans le porte-injecteur par le non
respect des préconisations sur ce composant. Ce document a donc pour
objectif de rappeler l’ensemble des préconisations lors d’une intervention sur
un porte-injecteur CR.
PROCEDURE D’INTERVENTION :
Une intervention sur un porte-injecteur COMMON RAIL implique le respect
des méthodes génériques ainsi que les spécificités pour chaque application.
On recense TROIS domaines de préconisations à respecter :
=> Respect de la SECURITE ;
=> Respect de la PROPRETE ;
=> Respect des METHODES.
1. SECURITE :
  Le port de lunettes et de gants appropriés (pour la résistance aux
  hydrocarbures) est IMPERATIF.
  Un système COMMON RAIL utilise une plage de pression comprise entre 0
  et 2000 bars, ainsi avant toute intervention, l’utilisation de l’outil de
  diagnostic est IMPERATIF pour :
  - Visualiser l’état du système (mémoire et paramètres dans le DCU) ;
  - Identifier le système en présence (Solénoïde ou piezo pour la haute
    tension) ;
  - Evaluer la température du fluide (Projections, brûlures et contacts avec la
    peau) ;
  - Lire la pression contenue dans le rail (Pression doit être inférieure à 1 bar) ;
  - Faire chuter la pression dans le système (Attendre 10mn minimum avant ouverture).
2. PROPRETE :
  L’intervention sur véhicule nécessite un environnement "propre" (salle
  pressurisée ou bras ventilé).
  De plus, afin de respecter cette condition et éviter tout problème de pollution,
  le nettoyage et la décontamination des parties extérieures du véhicule sont
  recommandés.
  L’ouverture du circuit haute pression (HP) impose une décontamination
  minutieuse de l’environnement du composant, pour cela, il faut :
  - Nettoyer les composants et les raccords HP avec du solvant (type Carclean
    ou équivalent) ;
  - Aspirer tous les raccords HP et BP (impuretés et pollutions ; l’usage de l’air comprimé est prohibé) ;
  - Obturer immédiatement avec des bouchons "propres" tous les orifices
    HT ; BP et nozzle ;
  - Utiliser des chiffons "non pelucheux" ;
  - Stocker les composants à l’abri de toute source de contamination.
3. METHODES :
  Chaque variante d’application porte-injecteur possède une méthode de
  montage et démontage spécifique. Vous devez donc vous reporter à ces
  exigences disponibles auprès des réseaux BOSCH, SIEMENS, etc…).
  La précision d’assemblage d’un porte-injecteur impose en effet :
  - Le respect du connecteur électrique ;
  - Le respect du desserrage du raccord HP (douilles spécifiques) ;
  - Suivant le type de bridage, le maintien du corps pour exercer un contre-couple ;
  - Le débridage avec l’outil adéquat ;
  - Remplacer la rondelle d’étanchéité injecteur sur culasse (épaisseur
    spécifique à l’application).
    De plus, sur le faisceau, il est nécessaire d’inspecter :
  - L’état du connecteur électrique ;
  - L’état du joint de connecteur électrique ;
  - L’état de la canule ou adaptateur plastique du retour ;
    Aucune trace de calamine ou autre pollution ne doit ètre présente sur les puits d’injecteurs dans la culasse.
    Utiliser l’outillage spécifique pour nettoyer puis aspirer chaque zone.
    Avant le remontage d’un porte-injecteur sur la culasse, vérifier :
  - La conformité de la référence du porte-injecteur/application ;
  - L’identification C2I ou C3I (injecteur DELPHI) ;
  - L’affectation C2I/C3I par rapport au cylindre du moteur (injecteur
    DELPHI) ;
  - La présence de la rondelle neuve adéquate (matière et
    épaisseur/application) ;
    D’autre part, pendant cette opération, il faut veiller à :
  - La sortie du porte-injecteur de son emballage au dernier moment ;
  - L’indexage du corps dans la culasse ;
  - La conformité du bridage (contrainte induite sur la valve) ;
  - L’application des couples de serrage ;
  - La dépose des bouchons au dernier moment ;
  - Le raccordement électrique et circuit de retour BP ;
  - Le remplacement impératif du filtre à gasoil ;
  - Le contrôle impératif de la pompe à injection ;
  - Le remplacement IMPERATIF du tube HP :
    - Risques de fuites HP liées aux déformations de l’olive (incendie/projection
    sur route) ;
    - Risques de générations de particules (résidus filetage/revètement tube) ;
    - Risques de propagation de pollutions (contamination antérieure du tube) ;
  - Le type de raccord HP (lubrification ou autolubrifié ; couple de serrage) ;
  - Le chargement de la C2I/C3I dans le DCU (Delphi) ;
    
    Ensuite, vérifier :
  - L’affectation C2I/C3I par rapport au cylindre (sens de numérotation)
    (injecteur DELPHI) ;
  - L’amor¦age du circuit carburant ;
  - L’étanchéité du circuit BP (fuite ou bulle d’air) ;
  - L’étanchéité du circuit HP (cycle spécifique dans DCU – Voir &
    Sécurité);
  - l’effacement des codes défauts dans le DCU.
    Le respect de l’ensemble de ces préconisations pendant une intervention sur
    un porte-injecteur COMMON RAIL garantira :
  - La conformité de montage sur la culasse ;
  - Le bon fonctionnement du porte-injecteur sur moteur ;
  - Votre protection face à un litige lié à une expertise/contre expertise à votre
    encontre.
    En cas de doute ou d’interrogation sur les présentes exigences, n’hésitez pas à
    contacter votre vendeur.

Source : Bosch INFOTECH
Les injecteurs sont classés en fonction de catégories de tolérances. Le code mentionné sur l'injecteur correspond à un groupe précis. On peut trouver, sur un même moteur, des injecteurs semblables mais aussi des injecteurs ayant des codes différents. Le boïtier électronique pilotant ces injecteurs codés dispose d'un logiciel performant dans lequel des plages caractéristiques sont définies pour chaque cylindre. Le boïtier électronique doit piloter l'injecteur en fonction de la plage caractéristique définie pour son cylindre. Le code de la plage caractéristique doit donc correspondre au code de l'injecteur.
Prenons l'exemple d'un moteur où les injecteurs affichent les codes suivants :
cyl.1 code 3
cyl.2 code 1
cyl. 3 code 2
cyl. 4 code 2c.
Il est possible, à l'aide d'un testeur de système Bosch KTS 650 ou KTS 5xx (KTS 300), de lire le code actif dans le boïtier électronique. Si le code de plage caractéristique est différent du code de l'injecteur, le code correct doit être activé dans le boïtier électronique à l'aide du KTS.
Cela implique que, en cas de remplacement d'un ou plusieurs injecteurs ou de montage d'un autre boïtier électronique, les deux éléments doivent être syntonisés à nouveau de telle sorte que le code de l'injecteur et le code de plage caractéristique correspondent pour chaque cylindre.

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